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奢華也能擁有性能 賽道體驗賓利GT V8S

  糾錯  2014/8/21 9:47:00  糾錯 推薦指數: ★★★   加入收藏

百萬級的車型大致可分為三類,超豪華的座駕、性能非凡的超級跑車,還有就是介乎這兩者之間的超豪華商旅車。搭載V8 4.0L雙渦輪增壓引擎、匹配8速手自一體式變速器、百公里加速4.5秒、最高車速309公里/小時,這一連串數據將售價323.8萬元的賓利GT V8 S定位在超豪華商旅車的行列恰如其分。

頗受歐洲眾多皇室成員的青睞,端莊的外型、耀眼的車頭立標、奢華的內飾布局,在談論到賓利這個品牌時,大多數人都會將它歸類為超豪華的尊享座駕。不過,它的豪華不僅局限在設計層面,強悍的動力表現也是賓利系列車型所具備的。為了展現賓利GT V8 S的運動性能,此次活動地點選在了上海國際F1賽車場,這也是賓利品牌一年一度的賽道日活動中最為重要的項目。

和超跑不同的是,原本以為巨大的尾排轟鳴聲會隨之伴隨于左右,但傳來的卻是并不吵人的中音聲線,而且將車門關閉后,車內人員對這種聲音的感知度并不強,按照正常的音調來交談是沒問題的。

調整好座椅位置、系好安全帶后,就要正式進入賽道了。還未駛離休息區,我便感覺到這臺賓利的明顯特征。采用電子液壓助力的賓利GT V8 S,轉向力度異常輕盈,而且油門與剎車踏板的行程很長,開起來的第一感覺是,它和一般家轎的駕駛風格差異并不大,完全不會像超跑那么難以駕馭。

有了這種很“親民”的第一印象后,即便是頭一次駕馭它的人瞬間放下了一直緊張的心情。這似乎就像在Shopping Mall里突然碰見一位明星后,他沖你微笑并很爽快地答應合影的請求一樣,“絲毫沒有明星架子”的感覺也是可以出現在豪華座駕上。

這臺車搭載了一臺4.0升V8雙渦輪的汽油引擎,最大功率389kW,最大扭矩680Nm。與之相匹配的是ZF 8速手自一體式變速器,4.5秒破百、309公里/小時的極值則是由這套動力總成賦予賓利GT V8 S的靈魂。除了如此值得炫耀的速度極限外,據介紹,這臺V8引擎還有截然不同的另一面,當車輛處于巡航狀態時,擁有可變排量技術可關閉其中的四個汽缸,在保證充足動力輸出同時降低車輛的油耗。這樣的表現當然是在高速公路上巡弋時才能獲得的,此時此刻的賽道上,也就只能想想而已了。

當車輛剛一駛離休息區,我便無法再壓抑住那顆早已躁動的心,一腳深油門的踩踏,這臺2.3噸的歐陸猶如離弦之箭,瞬時竄了出去。十分輕盈的轉向讓我忘記了它裝配的其實是一套275/35 R21的大尺寸寬胎,駕駛員手中輕微的轉向變化就可立刻改變車輛的行進方向,其靈敏度就像是國標舞者的步伐。這樣的表現立刻提醒我,駕控方式不能與以往百萬級超級跑車相同,那種沉重的方向調節在賓利GT V8 S身上完全找不到。

之前記得有個朋友曾經對車輛的油門踏板的結構特別在意,說“如果這個車要是采用的是懸吊式油門機構,就很難接受,因為這種結構只會出現在廉價的家用轎車中;真正的豪車或跑車都是地板式油門結構(也稱風琴式油門)”。在看過歐陸GT V8 S之后,我現在可以很肯定的說,這種想法其實是誤解,因為價值300多萬元的賓利歐陸GT就是懸吊式結構,它會因為采用這種結構而影響車輛的品質和運動表現嗎?答案很明顯,“不會的”。

歐陸GT V8 S的油門行程比較長、回饋力并不太強,在賽道駕駛中,對駕駛人的腳下功夫其實是一個比較大的挑戰,但如果你是在城市中駕駛它,這樣的調教倒是很舒服。在上海賽車場的直道上測試它的加速性能,快速大力將油門踏板踩到底,身體瞬間被擠壓在寬厚舒適的真皮座椅上,此時安全帶并沒有因加速而對駕駛員采取收緊的措施,所以駕控者不會產生那種緊張、類似窒息的感覺。ZF 8速手自一體式變速器與這臺4.0L引擎配合得很默契,它敏銳地捕捉到駕駛者的意圖,1擋、2擋均在6000rpm時才升擋,3擋在4500rpm跳擋,官方給出的“4.5秒破百”的成績很容易達到;在5擋時車速可提升至160km/h,此時的發動機轉速在4000rpm附近,可以明顯感覺動能的提升還有很強的潛力。在整個加速過程中,不論是一般的加速還是大幅度發力,渦輪介入的瞬間并不會被駕駛者明顯揣摩到,基本上不會體驗到“在腰上猛踹一腳”的感覺。在直道接彎道標記的剎車點,我低頭看了一下時速表,201km/h的時速似乎剛剛達到這臺車的興奮點,盡管心有不甘,但必須要開始采取制動措施了。

同線性的加速表現一樣,歐陸GT V8 S的制動同樣是線性的,這讓頭一次接觸到它的人很容易掌控。車輛的制動效果和駕駛者對制動踏板的踩壓行程基本上成正比,完全不會出現“前緊后松”或者“前松后緊”的狀況。盡管在觀看其他試駕人員駕駛時,在車輛高速制動時,車頭部分的擠壓比較明顯,不過在我體驗該測試項目時,車內并沒有明顯的身體重心大幅移動,整體的運動舒適性處理的很理想。

歐陸GT V8 S采用全時四輪驅動系統,匹配先進的托森差速器,整車采用40:60的偏后驅動力分配,在極限情況下可調節至50:50的動力分配,以達到更理想的前后軸動力輸出。此外,采用的全鋁雙叉臂前懸架和帶連續減振控制(CDC)系統的梯形多連桿高度可調空氣懸架,令它可根據實際的路況來改變底盤的回饋效果。駕駛者通過調節減震,根據自己的喜好,在偏舒適性和偏運動性的四種程度中隨時改變前后減震效果。不僅如此,歐陸GT V8 S還配有車身高度調節功能,整車的高低變化在兩指左右。

熟悉上海F1賽車場的朋友一定知道,這條賽道猶如一個“上”字,共計16個弧線角度不同的彎道。全程5.451公里的賽道,并沒有太多的高度起伏。車輛在處理彎道駕控時,寬大的車體在抱住彎心的區域內,基本上不會呈現出大幅度的車體側傾,同時車內人員也不會出現身體大角度的左右晃動。雖然歐陸GT S是四座布局,但整車采用的是雙門COUPE設計,前排人員所在位置基本上位于前后輪的中間,所以在車輛過彎時,駕駛者不會察覺出車尾的躁動,配合上四驅系統,后輪并不會產生多余的彈跳,且車輛后輪會很聽話地按照既定路線行進。

返回頭看看上文中,我提到的突破200km/h的那個情節,如果車輛沒有在指定的剎車點果斷地大力“跺”剎車,在14號彎一定會讓你出身冷汗的,這個類似“死亡彎角”對每一輛有信心在上海賽車場進行競速的車輛都是嚴重的考驗。原以為在經過了一圈的體驗后,可以在此處提升過彎速度,獲得更短的圈速,但換來的結果還是在入彎時的推頭滑動,好在通過反打方向的補救動作,車輛快速調整了行進姿態,按照合理路線出彎了。

2014年8月18日

更加的運動、年輕 體驗賓利歐陸GT V8 S
    站在世界金字塔頂端的汽車品牌,現在已經可以屈指可數了,來自大不列顛的賓利汽車應該大家都不會陌生。與老東家勞斯萊斯的經典搭配應該讓我們還是記憶猶新。這個擁有近百年歷史的品牌,在經歷顛沛流離以及與勞斯萊斯分道揚鑣之后,歸于德國大眾旗下并重獲新生,在銷量方面牢牢壓制老東家,穩坐超豪華汽車品牌的第一把交椅。能擁有這樣的成績,賓利旗下的最小字輩車型歐陸功不可沒,相比于服務社會精英于商務場所的四門家轎,這款車型更加的運動、年輕。 本次我們奔向闊別已久的上海國際賽車場,在這里有幸體驗新...查看全文>> 更多相關>>
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